美國西南航空公司的創(chuàng)建標(biāo)志著一個新的航空模式——低成本航空公司的誕生，就是這個在開創(chuàng)之初受無數(shù)人嘲笑的舉動，現(xiàn)在已經(jīng)席卷美洲、歐洲、大洋洲等全球航空市場，成為全球航空業(yè)中發(fā)展最快的一個領(lǐng)域，出現(xiàn)了一大批成功的低成本航空公司，如歐洲的瑞安航空公司、澳大利亞的維珍航空公司，這些低成本航空的先鋒們迅速占領(lǐng)了可觀的市場份額。
而現(xiàn)如今，廉價航空已在西歐和美國占據(jù)半壁江山，是否還有進(jìn)一步增長的空間呢？放眼世界，廉價航空已不僅僅是旅行業(yè)的其中一環(huán)，而是成為了現(xiàn)代生活不可或缺的組成部分。在經(jīng)歷幾十年的過度監(jiān)管、缺乏競爭以及成本不斷遞增后，傳統(tǒng)航空業(yè)的改革已迫在眉睫，而首批廉價航空公司的出現(xiàn)對航空市場產(chǎn)生了震動性效應(yīng)。然而，如今市場已趨于成熟，廉價航空與傳統(tǒng)航空公司之間是否能夠達(dá)到長期平衡的狀態(tài)？這一難題極有可能將重新定義未來數(shù)年的航空旅行體驗(yàn)。
競爭與融合并存
在廉價航空迅速興起后的一個階段內(nèi)，由于廉價航空所提供的價值主張與強(qiáng)調(diào)全方位服務(wù)的傳統(tǒng)航企相比特點(diǎn)鮮明，因此兩者之間的界定也十分清晰：廉價航空公司僅僅提供最低限度的服務(wù)產(chǎn)品，單一化的客艙、統(tǒng)一尺寸的座位、不提供免費(fèi)食物、沒有免費(fèi)行李限額、沒有中轉(zhuǎn)航班。事實(shí)上，廉價航空將產(chǎn)品中幾乎所有非必需的部分全數(shù)剝離。
這一被稱為“分類計(jì)價”的做法使得乘客只需支付極低的價格便可從A地前往B地，而那些追求舒適的乘客則需要為額外的服務(wù)支付費(fèi)用。與此同時，傳統(tǒng)航空公司發(fā)現(xiàn)快速改變其成本和運(yùn)營結(jié)構(gòu)以應(yīng)對如此強(qiáng)大的“價格殺手”的競爭變得愈發(fā)困難。作為應(yīng)對，它們將業(yè)務(wù)重點(diǎn)退縮至受廉價航空競爭影響相對較小的領(lǐng)域：公務(wù)機(jī)和遠(yuǎn)程航線業(yè)務(wù)。然而，這樣的市場劃分并不一定是廉價航空與傳統(tǒng)航空競爭的最終結(jié)局，雙方的競爭版本仍然在快速發(fā)生著變化。
廉價航空公司對其商業(yè)模式進(jìn)行了調(diào)整，旨在進(jìn)軍目前仍被傳統(tǒng)航企占有的市場份額。Pere Suau-Sanchez談到，“我們已經(jīng)看到，如今的歐洲，像瑞安航空這樣的廉價航空公司已經(jīng)停飛了利潤較低的二線城市航線，而是轉(zhuǎn)戰(zhàn)各國大型機(jī)場之間的航線，以爭奪高端市場。與此同時，采用廉價航空出行受到了那些正在努力削減成本的企業(yè)，尤其是中小型企業(yè)的熱烈歡迎?！?
許多關(guān)于廉價航空產(chǎn)業(yè)的教條正在被逐一摒棄。一些低成本航空公司在商業(yè)模式上正在向著一種全新的航空業(yè)態(tài)轉(zhuǎn)變，行業(yè)稱之為“混合型航企”，這是一種介于純粹低成本航空與傳統(tǒng)航空之間的混合體。
追逐商業(yè)旅客
舉例來說，許多低成本航企采取了重新捆綁的方式。
相比于逐項(xiàng)購買服務(wù)，乘客們現(xiàn)在可以選擇品牌票價方案，這種方案包括一系列服務(wù)：更好的座位、更高的行李限額和機(jī)場休息室使用權(quán)。這些服務(wù)通常是傳統(tǒng)航企才提供的。不過，廉價航企的定價仍然更具有競爭力。
為了追逐商務(wù)客戶，低成本航企也開始通過全球分銷系統(tǒng)（GDS）銷售機(jī)票，因?yàn)樵S多企業(yè)買方都在使用這一系統(tǒng)購票。一些廉價航企甚至推出了它們自己的會員忠誠度計(jì)劃。所有這些顯然給傳統(tǒng)航企帶來了額外的壓力：傳統(tǒng)航企依賴于短程航班為它們帶來更多利潤的遠(yuǎn)程航線供應(yīng)客流。
面對這一挑戰(zhàn)，全服務(wù)型航企采取了不同策略。
有些大型航企集團(tuán)成立了自己的低成本子公司，以與低成本航企直接競爭。比如，法航-荷航成立了泛航航空（Transavia），漢莎航空成立了德國之翼與歐洲之翼。它們還在傳統(tǒng)的商務(wù)艙與經(jīng)濟(jì)艙分類之外，對乘客群體進(jìn)行進(jìn)一步細(xì)分。我們這里所說的不僅僅是高端經(jīng)濟(jì)艙產(chǎn)品的推出，更是經(jīng)濟(jì)艙本身內(nèi)部的多級品牌票價結(jié)構(gòu)。通過這種方式，傳統(tǒng)航空公司得以提供不附帶任何福利的、具有競爭力的入門級票價產(chǎn)品。
如今，乘坐傳統(tǒng)航企的航班已不再意味著乘客一定會獲得免費(fèi)的飛機(jī)餐以及慷慨的行李限額，由此帶來的結(jié)果就是各種各樣的融合。一個廉價航企的最高級別服務(wù)水準(zhǔn)可能類似于商務(wù)艙的服務(wù)水準(zhǔn)?？蛻糍徺I傳統(tǒng)航企最基本的票價可能獲得的服務(wù)水準(zhǔn)，與廉價航企的服務(wù)基本上難分伯仲。
改變合作對象
另外一個重要的發(fā)展動向很可能會重新定義我們關(guān)于廉價航企的概念并繼續(xù)模糊其與傳統(tǒng)航企的區(qū)分界限。廉價航企正在與其他航企建立合作關(guān)系，合作對象甚至包括傳統(tǒng)航企。這對于那些正在努力避免其運(yùn)營成本高昂的復(fù)雜問題的低成本航企來說，無疑是個意義重大的嘗試。
通過不同類型航企之間的合作，乘客得以在數(shù)個航企之間實(shí)現(xiàn)行程的無縫預(yù)訂，這種操作也帶來了相應(yīng)的挑戰(zhàn)。最大的挑戰(zhàn)就是保證產(chǎn)品的一致性。假設(shè)有人預(yù)訂了一張以其機(jī)上服務(wù)聞名的傳統(tǒng)航企的機(jī)票，但此后卻發(fā)現(xiàn)其行程當(dāng)中有一站是由一個廉價航企運(yùn)營的，而該廉價航企提供的是一種完全不同的乘客體驗(yàn)。這一點(diǎn)可能就是導(dǎo)致漢莎航空只在二級點(diǎn)對點(diǎn)市場上才部署其廉價航空子公司歐洲之翼航班，同時將經(jīng)過漢莎主要樞紐的大多數(shù)銜接航班置于其自身品牌之下的原因之一。
而有些廉價航企，比如美國的捷藍(lán)航空和巴塞羅那的伏林航空，為阿聯(lián)酋航空、卡塔爾航空等傳統(tǒng)航企運(yùn)營銜接航班已經(jīng)有好幾年了。這在低成本航空的早期階段，簡直難以想象。
就在前不久，愛爾蘭的廉航巨頭瑞安航空表示有興趣與葡萄牙航空和挪威航空達(dá)成合作協(xié)議。如果這一消息最終得到證實(shí)，對于歐洲航空業(yè)來說將是一個重大的發(fā)展動向。因?yàn)槿鸢埠娇帐菤W洲最大的低成本航企，而挪威航空則擁有歐洲大陸最雄心勃勃的遠(yuǎn)程低成本航線擴(kuò)張計(jì)劃。這種跨大西洋遠(yuǎn)程低成本航空業(yè)的整合將是一個變革性的行業(yè)事件，這也將進(jìn)一步加大傳統(tǒng)航企面臨的壓力。在東方，傳統(tǒng)航企的遠(yuǎn)程航班業(yè)務(wù)已經(jīng)受到快速崛起的海灣航企的擠壓。然而，在遠(yuǎn)程航線上復(fù)制廉價航企的成功將會是一項(xiàng)很有挑戰(zhàn)性的任務(wù)。到目前為止，這種復(fù)制尚無成功案例。
Pere Suau-Sanchez解釋了在沒有足夠強(qiáng)大的客流網(wǎng)絡(luò)的情況下，運(yùn)營一個遠(yuǎn)程低成本航企為什么特別困難的原因。他指出，在歐洲，很少有市場能夠支撐一個獨(dú)立的遠(yuǎn)程低成本航企的運(yùn)營。即便是在遠(yuǎn)程低成本概念更為鞏固的亞洲，亞洲航空等航企也要依賴于客流的供應(yīng)。正因?yàn)槿绱?，航企之間加強(qiáng)合作或許才是歐洲地區(qū)發(fā)展健康的遠(yuǎn)程低成本航空的關(guān)鍵。新型飛機(jī)的不斷出現(xiàn)，如為了在遠(yuǎn)程航線上實(shí)現(xiàn)高效運(yùn)行而設(shè)計(jì)的波音787夢想客機(jī)，再加上歐盟-美國開放天空協(xié)議帶來的新航線機(jī)會，兩者將會產(chǎn)生巨大作用。