一、高鐵對民航沖擊的短期性
（一）替代效應的短期性
在高鐵運輸具有價格和時間優(yōu)勢的情況下，許多旅客選擇高鐵運輸而不選擇航空運輸，對航空公司的經營造成不利影響。高鐵對民航的這種影響，可以稱為替代效應。高鐵對民航的替代效應，就是社會公認的高鐵對民航的沖擊作用。
高鐵對民航的替代效應，在高鐵投入運營后很快就顯現出來，短期即可發(fā)生影響，導致特定航線的航空客源大幅減少。而且，這種影響是永久性的，尤其是短程航線，只要因為高鐵的競爭導致某條航線停飛，以后一般也難以恢復。
高鐵對不同航班的沖擊程度受多種因素的影響。主要是高鐵的運行時間和高鐵頻次。高鐵的運行時間越短，對民航的沖擊越大；高鐵的運行時間越長，對民航的沖擊越??；高鐵運行時間超過一定數值，可以認為基本沒有沖擊作用。在某兩個城市之間，高鐵頻次越高，對民航的沖擊越大；高鐵頻次越低，對民航沖擊越小。其次是市場結構，自費旅客占比越高的市場，高鐵對民航的沖擊越大；公務旅客占比越高的市場，高鐵對民航的沖擊越小。再就是票價水平，高鐵比民航價格優(yōu)勢越強，高鐵對民航的沖擊越大；高鐵比民航的價格優(yōu)勢越弱，高鐵對民航的沖擊越小。
由于影響高鐵對民航沖擊程度的因素較多，在判斷高鐵對民航沖擊力的強弱時，要對每個航線進行具體分析，而不能僅僅看一個因素，但高鐵運行時間是主要因素。
中國民航管理干部學院鄒建軍教授認為，在我國民航與高鐵重合線路上，高鐵對民航的影響大呈現這樣的特征：在高鐵運行時間1小時30分鐘以內，民航市場基本喪失殆盡，除非是高流量的商務市場，還能保持最多30%的市場；在3小時30分鐘左右的運行時間內，對于商務航線，民航市場可能最高維持到65%左右的份額，但在旅游休閑為主的線路上，則至多只能維持到30%左右的份額。但在5小時左右，甚至是以上的航線，相比較出現的影響會主要表現在票價水平的下滑方面，約在10%左右。
總體上看，高鐵運行4小時以內的市場，高鐵具有優(yōu)勢；高鐵運行超過6小時的市場，航空就具有明顯優(yōu)勢。
由于高鐵對民航具有一定的沖擊作用，航空公司需要根據高鐵建設規(guī)劃與運營的情況，預測并動態(tài)觀察市場結構的變化，科學預測，提前做好網絡調整計劃，及時調整自己的網絡結構，使航空公司的航班安排能與市場需求動態(tài)匹配，提升經濟效益。
從長期看，高鐵對民航的沖擊又是不明顯的。這是因為，高鐵投入運行后，原有旅客很快就會根據自己的收入水平和偏好在高鐵和民航兩種運輸方式之間進行選擇，市場很快就分化出來，在高鐵具有優(yōu)勢的市場上，航空旅客的人數明顯減少，高鐵對民航的沖擊作用就顯現出來了。經過一段時間后，旅客在兩種運輸方式中的分配比例逐步穩(wěn)定下來。在此基礎上，新增旅客在民航與高鐵之間繼續(xù)按照一個比較穩(wěn)定的比例分配，民航旅客將繼續(xù)按照一定的速度增加。由于我們判斷高鐵對民航的影響時是站在判斷時的那個時點來看，在高鐵與民航相對競爭態(tài)勢變化不大的情況下，民航旅客會繼續(xù)增加，我們將不再看到高鐵對民航的沖擊。
例如，在歷史上，公共汽車的出現將黃包車全面代替，可以說發(fā)生了很大的沖擊，但我們今天根本覺察不出公共汽車對黃包車的沖擊。鐵路的發(fā)展將中國最早的航班--北京至天津航班代替，我們今天絲毫感覺不出來普通鐵路對民航的沖擊。因此，高鐵對民航的沖擊是一種短期的、局部的影響，而不是一種長期的、全局的影響。
（二）替代效應模型
上述結論，我們可以構建數學模型進行分析。
在式（1）中，Q_t是某兩城市間第t年的民航旅客運輸量；N_t是某兩城市間第t年的全部旅客運輸量；“C”_“t”是某兩城市間第t年民航旅客運輸量占全部旅客運輸量的比重，可以稱為民航運輸方式競爭系數，簡稱民航競爭系數。
兩城市間的全部旅客運輸量N_t主要受兩城市的人口數量、經濟發(fā)展水平、產業(yè)結構、社會聯系密切程度等因素的影響，另外，還需要考慮一部分中轉旅客數量。中轉旅客數量主要受中轉便利相對程度的影響。從長期看，這些影響因素都會發(fā)生變化，從短期看，經濟發(fā)展水平變動更大一些。根據經驗，隨著經濟發(fā)展水平的提升，N_t一般是逐年增加的，而高鐵是提升經濟發(fā)展水平的，包括投資和旅客運輸帶來的經濟增長。
民航競爭系數“C”_“t”主要受各種運輸方式的相對技術經濟水平和經濟發(fā)展水平的影響。在相對技術水平方面，如果各種運輸方式變動不大時，民航競爭系數變化不大；當不同運輸方式變動較大時，民航競爭系數C_t就會有較大的變化。高鐵與民航是相對技術經濟水平聯系最緊密的交通運輸方式，當高鐵投入運營后，高鐵運營時間短的航段，高鐵具有較強的技術經濟優(yōu)勢，就會導致民航競爭系數C_t有較大的下降，從而導致兩城市之間的民航旅客運輸量Q_t下降較大，這就是我們看到的高鐵對民航較強的替代效應，也就是高鐵對民航較強的沖擊作用。由于這些航段的民航競爭系數C_t伴隨高鐵的投入運營迅速下降，因此，民航對高鐵的沖擊短期就顯現出來了。高鐵運營一段時間后，不同運輸方式之間的相對技術經濟水平基本保持穩(wěn)定了，這一因素將不會導致民航競爭系數C_t發(fā)生大的變化，高鐵對民航就不再表現出沖擊作用。經濟發(fā)展水平也會影響民航競爭系數C_t，尤其是產業(yè)結構和居民收入水平。隨著經濟發(fā)展水平的提升和居民收入水平的提高，選擇民航這一運輸方式的旅客比例會越來越高，民航競爭系數C_t也會緩慢提升，本文后面的廣義恩格爾定律分析可以論證這一現象。
高鐵只是在投入運營后的較短時間導致式（1）中的民航競爭系數C_t有較大幅度的下降，在中長期中不會導致民航競爭系數C_t大幅降低，因此，高鐵對民航的沖擊是短期性的，在中長期中高鐵對民航沒有沖擊作用。
（三）替代效應短期性實例
我們還可以用一些具體數據分析高鐵對民航的影響。
京滬高鐵于2011年6月30日開通，從北京南站至上海虹橋的運行時間是4.5小時至6.5小時。開通運行后，京滬高鐵的總頻次和高速車次逐步增加，競爭力逐步提升，2013年左右基本穩(wěn)定下來。與此相對應，在高鐵的競爭壓力下，民航北京—上海航段旅客運量2011年比2010年有較大下降，2012和2013年又有小幅下降，2013年達到最低點，這反映了高鐵對民航的沖擊；隨后，民航旅客運量又繼續(xù)上升，已經看不出高鐵對民航的沖擊作用。
2011年6月30日京滬高鐵開通后，從青島經濟青客運專線連接京滬高鐵可以直達上海，高鐵運行時間是6—7小時，每天約4次左右直達高鐵，還有更多高鐵可以經濟南中轉到達上海。
濟南在京滬高鐵線路中北段，是受京滬高鐵沖擊較大的機場。京滬高鐵2011年年中開通后，濟南機場旅客吞吐量增速在2011年和2012年有較大幅度的下降，旅客吞吐量絕對數2012年也是下降的，這反映了高鐵對民航的沖擊作用；從2013年開始，旅客吞吐量和和增速又繼續(xù)增長，已經覺察不到高鐵的沖擊了。
武漢在京廣高鐵線路中段，也是受高鐵影響較大的機場。2009年12月26日，京廣高鐵武廣段開通運營后，武漢機場2010年的旅客吞吐量增量很小，增速大幅度下降，這反映了高鐵的沖擊；從2011年起，旅客吞吐量絕對額和增速又繼續(xù)較大幅度的提升，也基本看不出高鐵的沖擊了。
2008年以來，高速鐵路運營里程快速增長，由2008年末的672公里增加到2017年末的25164公里。2008年至2017年，全國民航旅客運輸總周轉量并沒有隨著高鐵運營里程的增加而減少。
2008年至2017年，隨著高鐵營業(yè)里程的增加和高鐵密度的加大，全國民航旅客運輸周轉量的增長速度也沒有大的變化。
從上面的數據可以看出，高鐵對民航的沖擊是短期的、局部的，是短期內對個別航線、個別機場地沖擊，而不是對整個民航業(yè)持續(xù)地、全面地沖擊。
（四）替代效應的普遍性與均衡性
各航空公司在分析高鐵的沖擊時，普遍只關注高鐵對自己運行的那些優(yōu)質航線的替代效應，而很少關注高鐵對其他航空公司的沖擊。但是，航空公司的主要競爭對手是其他航空公司而不是高鐵，航空公司更應當關注高鐵是否對其他航空公司也造成了沖擊。隨著中國高鐵的發(fā)展，高鐵路網將在中東部地區(qū)密集分布，幾乎所有航空公司的主要運營基地都在高鐵網絡覆蓋區(qū)域內。因此，高鐵對各航空公司的沖擊程度是大致相同的，只是隨著高鐵的開通早晚而有一些局部差異。
值得注意的是，隨著高鐵網絡的發(fā)展，高鐵對民航的沖擊作用在減弱。這是因為，在高鐵發(fā)展初期，許多城市對之間的高鐵是從無到有的，對于高鐵競爭優(yōu)勢明顯的航段，高鐵對民航的競爭優(yōu)勢很大，短期的沖擊作用也就很大。我國高鐵已經發(fā)展了10年，截止到2017年末，我國高鐵運營里程達到2.5萬公里，占全國鐵路運營里程的19.7%。隨著高鐵路網密度的加大，我國中東部地區(qū)幾乎所有的民航通航城市對之間都有直通或者中轉高鐵聯通，高鐵已經對民航產生了一定的替代作用。在這種情況下，再開通新的高鐵，只是增加了一些城市對之間高鐵對民航的競爭優(yōu)勢，高鐵競爭優(yōu)勢的提升并不是很大，從而新開通的高鐵對民航的沖擊也就不大了。因此，有專家也認為，“八縱八橫”之后，高鐵范圍繼續(xù)擴大，但已經不會對民航主體市場產生大的沖擊。
二、高鐵在中長期促進民航發(fā)展
根據發(fā)展經濟學的基本原理，在中長期內，在某一產業(yè)的產能供給能夠得到保障的情況下，該產業(yè)的發(fā)展就是由需求決定的。對于中國民航業(yè)來說，在中長期內，由于民航的產能一般能夠得到保障，那么民航業(yè)的發(fā)展狀況就由社會對民航運輸的需求決定的。在中長期內，與沒有高鐵相比，高鐵的發(fā)展能夠讓民航運輸需求獲得更高的增速，達到更高的需求水平，從而促進我國民航運輸的發(fā)展。
（一）高鐵通過提高經濟增速促進民航發(fā)展
實踐已經證明，民航運輸量隨著經濟的增長而增長。目前，我國民航運輸量增長速度大約是GDP增長速度的1.5-2倍。高鐵運輸的發(fā)展能夠讓GDP獲得更高的增長速度，從而促進民航業(yè)的發(fā)展。我們可以用經濟學上的斯密定理來論證其中的邏輯結構。
現代經濟學的鼻祖亞當·斯密在《國富論》中闡述了斯密定理的內容。當然，亞當·斯密在其著作中并沒有將其稱為斯密定理。阿林·楊格在其經典論文《收益遞增與經濟進步》(1925)中寫道:“我認為，在全部經濟學文獻中，最富有啟發(fā)、富有成果的一般法則是斯密定理”，楊格最早將亞當·斯密的經濟發(fā)展理論命名為斯密定理。斯密定理可以概括為：“分工是經濟增長的源泉，分工依賴于市場的大小，市場大小又取決于運輸的條件”。對于斯密定理，我們可以從以下幾個方面理解：
分工是經濟增長的源泉，是因為分工能夠提高勞動者的勞動效率。主要原因可以歸結為三點：第一，勞動者的技巧因業(yè)專而日進。分工使人們的工作單一化和簡單化，從而使人們的精力和智慧得到集中使用，這如同透鏡集中光源可以使物體燃燒起來的道理一樣，其結果是極大地提高了勞動者的技能。第二，節(jié)省勞動時間。斯密把時間的節(jié)約只歸為消除勞動工作轉換所浪費時間的節(jié)約。后來的經濟學家們在更廣的意義上運用這一原理。第三，機器的發(fā)明和采用?！昂喕瘎趧雍凸?jié)省勞動的那些機械的發(fā)明，看來也是起因于分工?！痹诂F代社會和大中型企業(yè)，勞動分工都是非常普遍的，原因是分工能夠提升工作效率。在航空公司內部，飛行、機務、運控、客艙、保衛(wèi)、營銷、地服等部門都普遍實行分工生產，就在于分工生產能夠提高航空公司的生產效率。隨著航空公司規(guī)模的擴大，部門進一步細分，原因也在于擴大分工能夠提高效率。
分工依賴于市場的大小，是因為只有在市場規(guī)模較大時，分工生產才能實現并擴展。在市場規(guī)模較大的條件下，一個小的零件、配件的生產規(guī)模可以由專門的人員或者企業(yè)生產，分工生產就實現了。例如，溫州是世界上最大的打火機生產基地，那里的分工高度細化，一家工廠或者作坊可以即使只生產一個零配件也能獲得可觀的利潤。在市場規(guī)模很小時，一個產品的銷量很小，不能支撐一個人或者小作坊的生產，社會分工就不能實現。因此，市場規(guī)模越大，社會分工越細；市場規(guī)模越小，分工越粗。我國2001年加入后WTO后，市場范圍空前擴大，擴大的市場促進了分工的細化，分工的細化推動了GDP的高速增長，這是我國在加入WTO后GDP高速增長的重要原因之一。
市場大小又取決于運輸的條件，是因為只有在交通便利的條件下，商品才能運輸到更遠的地方，出售給更多的買主，市場規(guī)模才能擴大。如果運輸工具不先進，運輸非常困難，那么商品只能在一個很小的地域范圍內銷售給數量不多的買主，市場規(guī)模就會比較小。
因此，對于斯密定理，我們還可以這樣理解:交通運輸條件的改善可以擴大市場的規(guī)模，市場規(guī)模的擴大可以促進社會分工的細化，社會分工的細化會又促進經濟增長。
交通運輸條件的改善能夠促進經濟增長，國內外的例子很多。18世紀初，美國修建了伊利運河，將中北部的五大湖地區(qū)與紐約港連通，運輸條件的這一改善，大大降低的運輸成本，將五大湖地區(qū)、伊利運河流域的區(qū)域市場變?yōu)楦蠓秶膮^(qū)域市場和世界市場，促進了這些地區(qū)經濟的發(fā)展。美國在十八世紀修建的多條運河和鐵路網，改善了美國的交通運輸條件，擴大了市場規(guī)模，導致了社會分工的擴大，推動了產業(yè)結構的轉型升級，促進了經濟增長。改革開放40年來，我國高度重視交通設施的建設，在增加政府投資拉動經濟增長時，主要投資領域是“鐵公基”，也說明鐵路、公路等基礎設施對于經濟增長具有重要促進作用。諺語“要致富多修路”以及各個地方政府爭搶高鐵站點和高速公路的事實，也說明交通運輸條件的改善對經濟增長具有重要促進作用。
具體到高鐵，高鐵是一種快速、便捷、舒適的交通運輸方式，高鐵的發(fā)展會有力地改善我國的交通運輸條件，降低運輸費用，擴大市場的規(guī)模，促進社會分工的細化，從而會促進經濟發(fā)展，提高經濟發(fā)展速度。
習近平總書記2017年2月23日視察北京新機場時強調說：“新機場是首都的重大標志性工程，是國家發(fā)展一個新的動力源”。習近平總書記的這一論斷，也是從機場建設能夠改善國家的交通運輸條件，從而促進國家經濟發(fā)展角度講的。
實際上，無論是高鐵也好、民航也好，都是重要的交通基礎設施，這些設施的增加和改善，都會改善國家的交通運輸條件，從而促進經濟增長。經濟增長又會催生更多的運輸需求，按照一定比例關系在不同運輸方式之間分流，民航、高鐵又在運輸需求的拉動下繼續(xù)發(fā)展。本文第一部分列舉的航段運輸量、機場吞吐量在高鐵投入運營的一段時間后又繼續(xù)增長，就證明了這一道理。因此，從中長期視角看，高鐵因促進經濟增長從而促進民航業(yè)的發(fā)展。
（二）高鐵發(fā)展促進民航市場份額的擴大
恩格爾定律是經濟學上一個廣泛知曉的原理，指的是隨著居民收入水平的提高，食品消費在居民總收入中的比重下降。一般而言，收入越高，居民需求越是轉向非物質方面，即轉向文化、教育、娛樂等精神方面，這些需求就要依靠第三產業(yè)的發(fā)展來滿足。隨著經濟的發(fā)展，經濟學家又發(fā)現了一個新的定律：廣義恩格爾定率。廣義恩格爾定律，是指隨著居民收入水平的提高，物質消費占消費支出的比重逐步下降，非物質的服務消費比重不斷上升，同時，消費不斷“高品質化”。從全球范圍看，轉型升級在需求這一端都會受到廣義恩格爾定律的牽引，那也就意味著，我們必將進入一個非物質消費比重愈來愈高的新消費時代。信息服務、金融服務、醫(yī)療保健、休閑旅游、健美健身、教育培訓、文化娛樂、傳播交流等等，前景將愈來愈寬廣。廣義恩格爾定律存在的基礎是追求美好生活的人性和邊際效應遞減規(guī)律。
斯密定理告訴我們，高鐵發(fā)展會讓經濟發(fā)展獲得更高的增長速度，在給定時間點上達到更高的發(fā)展水平。更高的經濟發(fā)展增長速度和更高的發(fā)展水平，會讓居民收入獲得更高的增長速度，達到更高的水平。
民航運輸是旅游業(yè)的重要組成部分，是一種相對高端的非物質消費，根據廣義恩格爾定律，隨著居民收入水平的提高，也自然會在居民消費中的比重增加。在各種運輸方式中，民航運輸是比高鐵、普通鐵路、公路、水路更高端的運輸方式，根據廣義恩格爾定律，民航旅客運輸量在總運輸量的比重也會增加。
具體看，1978年的城鎮(zhèn)居民人均可支配收入是343元（當時價格），民航旅客運輸周轉量占比是1.6%，到2015年，城鎮(zhèn)居民人均可支配收入增加到31790元，民航旅客運輸量占比提升至24.23%，2018年增加到31.31%。
這些數據從總量上反映了民航運輸需求總量隨人均收入水平的提高而提高的規(guī)律。
發(fā)展經濟學的研究表明，現實的需求結構是隨著收入水平的提高而不斷變化的，并且在滿足基本生活需要的基礎上逐步向更高層次轉移。需求結構隨收入水平提高而變動，需求結構的變動又會引導產業(yè)結構發(fā)生變動。人們的收入水平越高，社會對第三產業(yè)的活動的需求也就越大。所以，工業(yè)化過程的推進，通過收入水平的提高和居民需求結構的轉變，增加了對第三產業(yè)的需求。
高鐵網絡的發(fā)展是我國工業(yè)化進程的重要組成部分。高鐵的發(fā)展將促進國民經濟的發(fā)展，國民經濟的發(fā)展中必然包含居民收入水平的提高，居民收入水平的提高又會導致民航旅客運輸周轉量在總旅客運輸量中比重的提高，從而擴大民航運輸的市場需求，促進民航運輸的發(fā)展。
北京和上海是中國高鐵最發(fā)達的城市，有眾多的高鐵線路在此交匯。但是，這兩個城市也是中國民航最發(fā)達的城市，上海市兩個機場的航空旅客吞吐量2017年已經超過1億人次，北京首都機場2018年的旅客吞吐量也超過1億人次。幾乎所有的航空公司都認為上海和北京是中國最好的航空市場，上海和北京機場更多感到的是不能滿足航空運輸需求的壓力，而不是高鐵對他們的沖擊。
（三）小結
從上述兩部分的論證來看，高鐵網絡的發(fā)展會優(yōu)化一個經濟體的運輸條件，促進市場的擴大，市場的擴大導致分工的細化，分工的細化導致經濟發(fā)展速度的提高，讓一個經濟體的經濟發(fā)展達到更高的水平，增加對整個社會的運輸需求，從而也增加對民航業(yè)的運輸需求。高鐵促進經濟發(fā)展導致居民收入達到更高的水平，更高的居民收入水平導致民航旅客運輸周轉量在全社會旅客運輸總周轉量中比重的提高。從中長期角度看，高鐵通過這兩個因素的共同作用促進民航業(yè)的發(fā)展。
高鐵和航空都是交通運輸行業(yè)的中高端服務，有相似的發(fā)展規(guī)律，從中長期看，高鐵網絡發(fā)達的城市，也會是民航發(fā)達的城市。
生活在現代的每個人幾乎每天都在享受三次工業(yè)革命帶來的成果。然而，我們可能對此都熟視無睹，認為生活本來就是這個樣子，并沒有認識到三次工業(yè)革命改善了我們的生活。試想一下，如果將我們生活中三次工業(yè)革命帶來的技術全部去掉，我們的生活將會落后到何種程度？通過這一對比，我們就會理解到，200多年來三次工業(yè)革命對我們生活水平的提高具有巨大的促進作用。同樣，在對民航業(yè)的中長期發(fā)展環(huán)境和發(fā)展目標進行預測時，我們很可能沒有注意到高鐵對民航業(yè)發(fā)展的促進作用。再過30年，高鐵網絡已經大致穩(wěn)定了，我們可能既不會想到高鐵對民航的沖擊作用，也不會想到高鐵對民航發(fā)展的促進作用。但是，無論我們是否意識到，高鐵對民航業(yè)發(fā)展的促進作用都是一種客觀存在，沒有高鐵網絡的發(fā)展，民航業(yè)的發(fā)展難以達到那么高的水平。
三、如何從戰(zhàn)略和戰(zhàn)術層面看待高鐵發(fā)展
我們已經從中長期與短期方面比較全面地分析了高鐵對民航的影響。這種認知，對我們在戰(zhàn)略和戰(zhàn)術層面準確認識高鐵影響具有重要的價值。
從戰(zhàn)略層面看，進行環(huán)境分析和戰(zhàn)略目標制定時，我們需要將高鐵作為一種有利因素來考慮，而不應將高鐵發(fā)展作為一種負面因素、一種威脅來考慮。高鐵發(fā)展一方面從總體上加速經濟發(fā)展，促進運輸需求的增加，另一方面通過居民收入水平的提高推動民航旅客運輸在社會旅客運輸總周轉量中比重的提升，通過這些因素的作用，讓民航運輸業(yè)有更好的發(fā)展前景。在確定基地布局和網絡規(guī)劃時，要將高鐵中長期中對民航發(fā)展的促進作用作為基本影響因素來考慮，要實現高鐵與民航的融合發(fā)展，不要因擔心短期高鐵的沖擊而遠離高鐵網絡。
從戰(zhàn)術層面看，我們要重視新的高鐵線路開通對既有航線的沖擊，及時調整航線網絡結構、航班頻次和銷售政策，減少短程航線，增加中遠程航線的比重，將高鐵開通對自己的不利影響降到最低。還要看到，即使高鐵對部分航線造成一定的沖擊，但沖擊作用在逐步降低，影響在逐步減小，航企采取的應對措施也要適當調整。