提到建立現(xiàn)代化機場，往往離不開樞紐型、功能完善等字眼。建立現(xiàn)代國際樞紐機場的基本目標就是要打造滿足客戶，包括旅客和航空公司需求的便利機場。
一般而言，樞紐可以分為三個主要類型。一是國內樞紐，例如美國的丹佛機場、辛辛納提機場、鹽湖城機場。二是國際樞紐，例如新加坡機場、東京成田機場、阿姆斯特丹機場、首爾機場、迪拜機場。這種現(xiàn)象主要是由于地域因素以及由于地域因素的航權結構所引起的。三是復合樞紐，例如希斯羅機場、亞特蘭大機場、芝加哥機場，既是國內樞紐又是國際樞紐。
新技術助推樞紐機場發(fā)展
2012年，阿姆斯特丹史基浦機場以5099萬人次的旅客吞吐量成為歐洲第四大客運機場。根據世界專業(yè)航空研究認證機構Skytrax的評選，2013年旅客投票選出了心目中的最佳機場，史基浦機場榮登全球第3名。
對于阿姆斯特丹史基浦機場而言，讓旅客在機場能夠享受最舒適的服務、最愉快的經驗是最重要的。宏偉壯觀的史基浦機場大樓的規(guī)模設施的先進以及運轉效率，與世界著名的航空大港新加坡樟宜機場大樓、日本羽田機場大樓相比也都毫不遜色。更值得稱贊的是，設計思想的超前，再過20年-30年都不見得落后。這里說的超前，不僅是規(guī)模，更重要的是先進科技的應用。如電子導向網絡、自動傳送系統(tǒng)、綜合配套設施等先進設施，并為將來要采用的更先進的技術留有余地。
在史基浦機場候機大廳內，有如家一般舒服的沙發(fā)、超大的電視屏幕、干凈的地毯、燃燒的火爐、隨時可彈的鋼琴、安靜的嬰兒休息室、肅穆的宗教冥想室、新穎的小型圖書館、藝術氣息濃郁的國家博物館、綠草如茵的公園……這一切都讓你產生了片刻的恍惚——自己不是在機場。
史基浦機場給旅客提供的方便，不僅體現(xiàn)在人性化設施方面，還體現(xiàn)在流程設計方面的獨具匠心。機場始終堅持“同一屋檐下”的單一航站樓理念，為的就是讓旅客可以輕松地購物和登機。旅客走遍整個候機樓，最多只需要45分鐘的時間。
此外，史基浦機場還積極運用新技術，讓旅客的登機過程變得更加便捷。比如，史基浦機場是全球第一座率先引進條形碼行李牌的機場，是全球第一座使用機器人裝卸行李貨柜的機場，是全球第一座使用虹膜辨識通關的機場。此外，史基浦機場還斥資3300萬歐元，把無線射頻識別技術（RFID）引入了旅客行李處理系統(tǒng)。幾年前，史基浦機場還在行李提取大廳中安裝了數個大型電視，讓旅客能直觀地看見行李處理的實時情況，并可以掌握行李需要多長時間可以領取的信息。史基浦國際機場航空市場總監(jiān)施為恩說，該機場的自動化程度非常高，除了常規(guī)的自助值機設備、自助托運行李設備外，還有先進的自助轉機服務系統(tǒng)和自助過境服務系統(tǒng)。
為旅客提供便利服務是關鍵
建立國際樞紐機場的條件之一是，當地應具有較大的空運市場需求和中轉國際旅客與貨物的潛在需求。國際上一些門戶機場，國際中轉客貨的比重一般要占到該機場吞吐量的30%以上。高比重的國際客貨中轉量，是樞紐機場的一個重要標志之一。
同時，建設便捷的樞紐機場，完備的機場中轉設施是必不可少的。這包括多條跑道的飛行區(qū)、流程合理的中轉設施、先進的航班信息系統(tǒng)以及相關配套服務等。特別是設定專門的中轉區(qū)域，對于快速中轉尤其重要。
還是以史基浦機場為例。經過重建和改擴建，目前史基浦機場已成為歐洲最繁忙和重要的樞紐機場。其由一座航站樓和6條跑道組成。1993年，史基浦機場提出戰(zhàn)略口號：不求壟斷，但求競爭，力爭成為歐洲最佳的樞紐機場。
由于荷蘭國內航空市場過小，僅靠國內市場，史基浦機場顯然“吃不飽”，所以，史基浦機場積極發(fā)展多式聯(lián)運。史基浦國際航空樞紐港的設計與建設思想的一個特色是多維性，它不是平面地、單一地只從空運的角度去思考，而是全方位、多角度地從海、陸、空多個側面考慮。它把空港的建設與海運、陸運網絡建設有機地聯(lián)系起來。機場靠近出海運河，連接機場高速公路，機場廣場下面是地鐵站，乘地鐵可直達連接歐洲鐵路網的阿姆斯特丹中心火車站，在這里每隔10多分鐘就有一列從荷蘭連接歐洲各國的國際列車進出。史基浦機場還有一個可容納2萬輛汽車的停車場。
同時，成功的樞紐機場都離不開合理的航班波設計。目前，世界上大型樞紐機場執(zhí)行的特殊航班計劃主要是航班波。航班波可以提高旅客的中轉效率，減少旅客中轉的等待時間，讓機場的軟硬件資源以及機場的空域得到充分的利用，并減少航班延誤。這不僅可以使機場的運營成本降低，還能夠吸引更多的客源。
作為史基浦機場的基地航空公司，法航—荷航給機場帶來了巨大的客流量。2010年，法航—荷航給史基浦機場貢獻了2890萬人次的旅客運輸量，占機場當年客流量總數的63%。史基浦機場之所以有今天的地位，離不開與航空公司尤其是基地航空公司的合作。目前，法—荷航和天合聯(lián)盟的其他成員在史基浦機場形成了7個航班波，為機場樞紐的形成作出了突出貢獻。
良好的政策引導必不可少
現(xiàn)代化樞紐機場的另一核心要素是，空域資源的充分利用和開發(fā)。隨著樞紐機場飛機流量的不斷增加，空域矛盾將日益突出。逐步開放空域，調整空中管制政策，是滿足迅速增長的國際航空市場需求的必由之路。這需要抓好導航、氣象、航行情報等設施的建設，加強通信基礎網絡、地空數據網和陸空通信系統(tǒng)的建設，以保障航班起飛和降落的正點率。
此外，逐步放松航空管制也是必不可少的。作為一個復雜的、涉及現(xiàn)代航空產業(yè)各個組成部分的營運體系，樞紐結構形成的過程，是骨干航空公司選擇樞紐機場的過程和樞紐機場成熟的過程。而這個過程的開始，來自于美國1978年的航空放松管制政策。
航空放松管制政策給航空業(yè)帶來了巨大的變化，它引起了半個世紀以來航空運輸體制上的一系列重要轉變，也促進了航空運輸量驚人的增長。這一發(fā)展的主要途徑，便是中樞結構作為一種營運模式的生成和成熟。從上世紀70年代末期亞特蘭大開始，美國先后形成了七大航空公司的29個中樞網絡，構成了一個完整的運輸量市場資源開發(fā)體系，到1999年全美國的航空旅客運輸量達到了12億人次。在這12億人次運輸量中，90%以上是通過這個中樞網絡體系完成的。
同時，實行過境免簽政策也能助推打造樞紐機場。過境免簽政策能夠提升一個國家或城市的開放度和國際化水平，而并不僅僅作為促進旅游業(yè)的一種手段。國際上很多國家均有不同時間限制的過境免簽政策，對于當地的旅游和航空業(yè)以及對外開放都有積極的促進作用。
按照國際慣例，持有訂妥座位的聯(lián)程機票乘坐國際航班過境的旅客，在途經國停留不超過24小時的可免辦簽證。但是，有些國家允許過境的時間比國際慣例長。比如，新加坡允許過境停留48小時；馬來西亞允許過境停留72小時，但護照有效期不得少于6個月；韓國對于過境前往新西蘭、美國、加拿大、澳大利亞、日本的中國公民，只要有前往國有效入境簽證和聯(lián)程機票，就沒有過境時間限制。